| Корзинка системы Порше |
Х-х-х-р-а-н-к! И очередной 912-й «поршак» с запоротым двигателем беспомощно замер у обочины... Эту машину создали к концу 1964-го, предваряя уход модели Porsche 356, как ее логичное продолжение. Появившийся годом ранее новый Porsche 911 был хорош всем. Прекрасным дизайном четырехместного кузова, мощным шестицилиндровым мотором. И только цена вносила сумятицу в стан поклонников марки. По сравнению с демократичным первенцем фирмы, Porsche 356, новинка просто пугала взвинченной стоимостью. Тем не менее в Цуффенхаузене, родовом гнезде Porsche, не намерены были расставаться с существенной долей поклонников, не способных раскошелиться на крутой 911-й, и подготовили разновидность подешевле, с четырехцилиндровым оппозитником от последних серий 356-х. То и была 912-я.
Выглядела модель точь-в-точь, как Porsche 911, имела аналогичную ходовую часть, рассчитанную под 148-сильный мотор, и неудивительно, что большинство владельцев 912-й, чувствуя большой запас прочности шасси, начинали отжигать на ней на полную катушку, насилуя слабенький 102-сильный двигатель почем зря. А потом, желая подешевле отремонтировать убитый автомобиль, отправлялись к ближайшему механику, поднаторевшему в переборке двигателей VW «Жук», наивно считая, что мотор Porsche 912, внешне выглядевший как «жучарский», является и конструктивно таким же...
Ситуация благодаря неквалифицированному ремонту усугублялась, и к 1969 году в правлении фирмы окрепло убеждение в необходимости прекращения производства модели 912 — под угрозой была репутация марки.
Но с идеей создания доступного массам Porsche не расстались. Напротив, решено было сделать подобную машину заново, в лучших традициях первого 356-го, начинавшего карьеру как спортивная версия «Жука» на его же практически серийных агрегатах. Однако в проект сразу заложили серьезное отличие — компоновку с расположенным в базе двигателем. Предполагалось, что схема, используемая на гоночных прототипах компании, создаст новинке реноме автомобиля с потрясающими характеристиками управляемости. Правда, в отличие от 50-х годов, когда скромные производственные мощности Porsche были заняты исключительно 356-й моделью, к началу 70-х места для освоения дешевой машины в цехах не было. Все линии были забиты под завязку уходившей на ура 911-й.
Требовался партнер. И он нашелся — в лице, конечно же, Volkswagen.
Вольфсбургу предложение из Цуффенхаузена приглянулось, и еще как! Здесь уже давно искали, чем заменить неудачный люксовый вариант купе Karmann Ghia. В отличие от всенародно любимого спортивного автомобиля образца 1955 года, этот угловатый сундук с официальным индексом Type 3 был головной болью как для самого VW, так и для строившего его ателье Karmann.
Роли распределились следующим образом. Porsche брал на себя основные работы по проектированию модели. VW обязался организовать поставки силового агрегата от новой большой заднемоторной модели 411. Наконец, Wilhelm Karmann свертывал выпуск модели Type 3 и на освободившемся оборудовании приступал к постройке кузовов для нового VW Porsche.
Споры разгорелись вокруг дизайна. Глава VW Хайнц Нордхофф с порога отверг любые мотивы на тему вольфсбургских автомобилей. А боссы Porsche, помня о печальной участи 912-й, не хотели никакой связи со своими «нормальными» моделями. Определиться помог случай. Как раз к тому моменту инжиниринговая фирма Gugelot Design GmbH, располагавшаяся в городке Неу-Эльм, подготовила прототип спортивного автомобиля для демонстрации своей новой разработки — кузовов из фиберглассовых панелей с пенистым наполнителем. С данной технологией, помимо Daimler-Benz и BMW, ознакомилась и наша троица — VW, Porsche и Karmann. Дальнейшего развития сэндвич-конструкция не получила, для массового производства она не подходила совершенно, но сам прототип... Несмотря на то, что он был построен по переднемоторной схеме, в линиях его угловатого кузова и Porschе, и VW увидели как раз то, что им требовалось — неортодоксальный дизайн, не имевший ничего общего с типичной продукцией обеих фирм.
И команда дизайнеров под руководством Бутци Порше (сына Ферри Порше, создателя ставшего легендой 911-го) засела за переработку автомобиля под среднемоторную концепцию. Осенью 1969 года перед посетителями Франкфуртского мотор-шоу предстал Porsche 914.
Внешность нового «народного» Porsche не оставила равнодушным никого. Над ней потешались все кому не лень. Особенно досталось дуге безопасности, поддерживающей съемную пластиковую крышу (ее тотчас же окрестили ручкой от корзинки), и огромным, по сравнению с общими размерами машины, бамперам.
Винить дизайнеров в отсутствии вкуса было бы грешно — увеличить бамперы их заставили по указанию руководства, которое решило подстраховаться в свете проекта новых норм безопасности в США, главном рынке сбыта Porsche. (Ухмылка судьбы: когда эти нормы в конце концов ввели в действие, непринятый публикой 914-й был почти снят с производства. Но это потом...)
В салоне автомобиля царила экономия: приборы от 911-го Porsche соседствовали здесь с обивочными материалами Volkswagen.
Неказистая внешность и простецкий интерьер для Porsche, пусть даже это VW Porsche, воспринимались неестественно. Первый раунд борьбы за сердца покупателей 914-й проиграл.
Может, его спасут отменные ездовые качества, размышляли журналисты автомобильных изданий перед тест-поездками. Возможно, сыграет свою роль цена. Они ошиблись и в том и в другом.
Вначале Porsche подвел его партнер, Volkswagen, заявив, что стоимость изготовления кузова фирмой Karmann будет значительно выше оговоренной ранее. Причина — издержки мелкосерийного производства. Porsche, не имевший возможности строить кузова для 914-й самостоятельно, вынужден был согласиться с условиями партнера.В итоге новый автомобиль, поступив на американский рынок в марте 1970 года, имел ценник с цифрой «$3500». А через несколько месяцев здесь же, в Штатах, у дилеров японского Datsun появились превосходно встреченные публикой купе 240Z, ст€оящие на 175 баксов дешевле «дешевого» Porsche.
Но даже если бы этого блестяще сконструированного «самурая» не было, 914-я все равно не имела бы шансов на успех. Приведенный журналом Road and Track сравнительный тест Porsche с «англичанами» MGB, Triumph TR6 и итальянским Fiat 124 Spider разгромил «немца» в пух и прах. Несмотря на громкое имя, Porsche оказался самым медленным в этой компании, по тормозным качествам мог тягаться только с Fiat, а по прожорливости превосходил всех. Вдобавок испытатели указали на то, что ни внешний вид автомобиля, ни качество его сборки (у семи нянек дитя без глазу!) никак не вяжутся не то что с высокой ценой, но вообще с маркой Porsche. «Конечно, возможно, вы сможете убедить пару человек в том, что у вас действительно настоящий Porsche, но будете ли вы сами верить в правдивость своих слов?» — заключили свой отчет журналисты Road and Track.
В Цуффенхаузене после таких заявлений почувствовали себя неуютно и спешными темпами стали доводить более, как им казалось, отвечающую статусу марки разновидность 914/6 с 6-цилиндровым двухлитровым движком мощностью 110 л.с. от Porsche 911. (С этого момента модель с четырехцилиндровым, 85-сильным, рабочим объемом 1,7 литра, мотором VW получила индекс 914/4.)
Работа техников была оценена по достоинству: модификация продавалась в США за 6100 долларов. Добавив еще 431 бакс, можно было купить настоящий 911Т с двумя дополнительными сиденьями, лучшей управляемостью и стильным кузовом. Не говоря уже о том, что от детских болезней, присущих полу-VW, полу-Porsche, 911-я давно уже избавилась.
В общем, подобным образом, ни шатко ни валко, 914-я просуществовала до 1975 года. Поднять популярность модели в принципе мог хотя бы легкий рестайлинг малопривлекательного квадратного носа машины, но Porsche не имел никакой возможности вмешаться в дизайн 914-й (не забудем, что кузова под контролем VW делало ателье Karmann). А Вольфсбург, уйдя в пучину перехода на переднеприводные модели с двигателями жидкостного охлаждения, утратил всякий интерес к устаревшим, на его взгляд, «воздушникам».
В те смутные годы даже 911-й модели предрекали скорую смерть от фамильного оппозитника. Так что производство Porsche 914 тихо-мирно остановилось на 118947 экземплярах. Шестицилиндровые разновидности составили микроскопическую долю этого количества, ведь выпуск Porsche 914/6 из-за вялого спроса свернули еще в 1972 году. Таких машин сделали только 3351.
Однако на протяжении всей не слишком удачной жизни Porsche 914 находились смельчаки, пытавшиеся выжать из его заманчивой полугоночной компоновки с расположенным в базе мотором максимум возможного. Экспериментировали с установкой на шасси 914-й восьмицилиндрового оппозитника от гоночной модели 908. Была подготовлена партия автомобилей с обозначением 916. В них применялся 190-сильный 2,4-литровый мотор от сильно возмужавшей к тому времени 911-й. Правда, в этом случае возможности силового агрегата значительно отличались от заложенного в шасси запаса прочности, и доводка ходовой части Porsche 916 влетела в копеечку. Калькуляция бесстрастно показывала, что серийный Porsche 916 будет стоить наравне с Ferrari Dino 246GT. Диагноз практически смертельный.
Уход 914-й был закономерен. К тому же к 1975 году был окончательно завершен другой совместный проект Porsche и VW — переднемоторное спортивное купе с двигателем от Audi 100. Этот автомобиль получил обозначение Porsche 924...
Дмитрий Федоров
Источник: www.5koleso.ru
|
|
|
